Es evidente que el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez AIJC luego de remodelaciones y ampliaciones quedó desde hace más de 7 años, insuficiente, ineficiente e ineficaz de soportar la dinámica aeroportuaria de los próximos 40 años, justificándose con ello la necesidad de disponer de nueva infraestructura. Pero además de un nuevo aeropuerto, el Perú necesita una gestión de calidad en materia aeroportuaria que se resume en la siguiente frase “que los socios del aeropuerto de lima actúen como su principal accionista lo hace en el mundo”.
Inicio mencionando que encuentro sin sentido y poco profesional, que una empresa que viene haciendo caminar una propuesta respecto de un megaproyecto, con acta suscrita que formaliza acuerdos, se ate a comunicados sin tener preparada una campaña que deje a todos sin aliento por más. Lima Airport Partners – LAP cuyo accionista principal es Fraport AG, evacua comunicados desde hace años, diciendo tal o cual. Por ejemplo, que en 30 días tendría más detalles, pasados los cuales entregó su propuesta formal y ahora solo dice que el MTC tiene 45 días para definir su posición al respecto. Se que puedo parecer duro, pero todos los comunicados son más de lo mismo, y por lo que he leído en prensa (escrita, electrónica y en redes) continúan las justificadas quejas, observaciones e incluso alusiones a vinculación con la corrupción del MTC, confirmando lo que digo de #sinsentido y #pocoprofesional[1].
El Perú hace veintiún años formalizó la concesión y “seleccionó” al “inversionista estratégico”, así los llama en el contrato, con el cual se uniría de facto en la aventura del Jorge Chávez., La concesión implicó otorgar al concesionario “el aprovechamiento económico de los bienes de la concesión, para prestar servicios aeroportuarios, realizar las mejoras de acuerdo con lo especificado en el contrato y con la ley”. No se puede negar que la alianza establecida en ese momento mantiene el propósito de: 1) atender los problemas que tenía la operación por ese entonces, pero 2) también incluye hacer crecer y posicionarlo entre los lideres geográficamente hablando. Así en el anexo No. 3 del contrato se especificó[2] las operaciones y servicios se desarrollarían en el aeropuerto y en el anexo No. 14, los requerimientos técnicos y ratios de diseño validos e incluso la relación de aeropuertos con los cuales se comparaba el AIJC para los diseños y construcciones.
Pero desde el 2001 ha corrido mucha agua en el rio de la industria aeroportuaria; y muchos peruanos no conocen algo de la historia de Fraport AG, el hoy accionista mayoritario de Lima Airport Partners, empresa responsable de la operación, mantenimiento y ampliación del aeropuerto internacional. Fraport AG antes del 2001 era una empresa pública[3] alemana que tenía a su cargo la operación del aeropuerto Internacional de Frankfurt y la pista del aeropuerto central conexo al sur con el de Frankfurt. Anoten el año del 2001 porque es coincidentemente para los peruanos, cuando se concreta la privatización parcial de Fraport AG con el propósito de reducir la deuda pública (el gobierno federal vende su participación a Lufthansa y al holding suizo de Julius Baer, entre otras empresas privadas). Actualmente Fraport AG cotiza en bolsa y mantiene ese +/- 25% de propiedad privada.
Durante los años de actividad empresarial Fraport AG ha desarrollado una reputación impecable de empresa con: apropiada capitalización, máximos niveles de seriedad y profesionalismo, factores que le permitieron concretar en el 2014 la compra de la empresa americana UMA Holding[4] propietaria de Air Mall, tomando control y responsabilidad total en la operación, mantenimiento y ampliaciones de cuatro aeropuertos internacionales dentro de los Estados Unidos (Baltimore-Washington, Boston Logan, Indianápolis y el de Pittsburgh).
Esta operación, junto con otras que se realizaron el mismo año, son importantes en la actual configuración organizacional de Fraport AG por qué la adquisición de Air Mall contribuyó a la mejora en la visión de negocios de toda la organización, dado que absorbe y acrecienta el concepto desarrollador y administrador de concesiones minoristas (real state & retail) que no estaba en el concepto alemán de inicios de los años dos mil.
Dentro del modelo de negocio de Air Mall se tenía claro que manejar un aeropuerto proporcionaba un vector adicional de rentabilidad al ofrecer, al pasajero y terceros, opciones (bienes y servicios) que posibiliten maximizar los ingresos por pasajero. Pero disculpen que detenga aquí la historia por qué este articulo tiene otro propósito, aunque ya verán, más adelante que ligo estas líneas de todas maneras.
En nuestros informes previos reportamos que a Dic 2017, de acuerdo con la página web de Lima Airport Partners – LAP, la inversión acumulada totalizó US$ 399,2 Millones de dólares, y entre enero 2018 y diciembre 2019, LAP reportó inversiones por US$ 161.2 Millones adicionales. Lo que significó que previamente a la pandemia solo se había realizado el 35 por ciento del total de inversión (US$ 1,600 Millones). Dado que el crédito sindicado por US$450 millones concretado en octubre 2020 con apoyo de Fraport AG, recién se empezó a finales del 2020.
Por ello podemos afirmar que todas las inversiones previas a la pandemia e incluso el crédito sindicado han sido financiadas con excedentes proporcionados por los primeros veinte años de operación, como se puede observar del estado de situación financiera proporcionado por OSITRAN
Entonces retomemos la pregunta ¿Cuál es el estándar que se necesita para despegar seguro? recordemos lo especificado en el contrato que designa a LAP como “responsable de la operación del aeropuerto, de los servicios aeroportuarios, del diseño y construcción de las mejoras y de la reparación, conservación y mantenimiento de los bienes de la concesión, de acuerdo con estándares básicos y requerimientos mínimos, durante la vigencia de la concesión” y por lo tanto los primeros en tener claro el estándar son el propio concesionario, y en siguientes instancias, tanto el concedente como OSITRAN. Entonces ¿Porqué no comunica LAP todo el proyecto si lo considera lo mejor? la propuesta que técnicamente se defiende y se sustenta ¿Porqué deja que se vincule a Lima Airport Partners – LAP e indirectamente a su matriz Fraport AG con la sucia e ineficiente gestión del MTC del ministro Silva y su sucesor?
Por otro lado, el contrato especifica principios rectores, como el de no discriminación, neutralidad y prohibición de subsidios cruzados. Este último en particular dado que indica que no se debe utilizar ingresos provenientes de la prestación de servicios sujetos al régimen de regulación para subsidiar de manera cruzada otros servicios, sean regulados o no. Ojo con este criterio por qué según mi lego entender jurídico, no se puede financiar el pago de construcción de obras relacionadas a actividades comerciales previas al “check in” del pasajero, con ingresos por tarifas por pasajeros. Lo menciono por que en las diapositivas entregadas por funcionarios de LAP y publicadas en nuestro anterior informe, se observan construcciones de color blanco donde no se mencionan descripciones salvo al número de puertas de embarque y estacionamientos y estos importantes metros cuadrados estarían previos al check-in.
Por otro lado, por más que LAP diga que solo el uno por ciento de los pasajeros tendrá que trasladarse entre terminales. No se lo van a creer por qué no muestra cifras, no explica ¿Cómo hará para ello? cuando solo la ruta más congestionada y que tiene el 17 por ciento del movimiento (3.9 millones de pasajeros que viajan al cuzco de los 23 millones) está llena de historias de esas complicaciones.
Pero eso no es lo que más molesta para la competitividad del Jorge Chávez, donde es determinante la satisfacción al cliente (pasajeros, líneas aéreas, operadores y terceros involucrados) más relacionados al pasajero extranjero que aprovecha la oportunidad cuando sabe que su destino tendrá menores costos y las mayores facilidades. Por ello entiendo que todos los operadores turísticos están rumiando con las tres letras de LAP, más cuando sacan un comunicado como el último, pero igual ellos se ven obligados a bancar la duplicidad de personal y controles en niveles de supervisión y otras complicaciones por el uso de dos terminales.
Por otro lado, lo anotado respecto de la conectividad con el metro es poco serio. Si bien es cierto es deseable y conveniente ¿Me pregunto quién y cuando va a ser el primer pasajero que viaje en el metro con dos maletas llenas porque se va de viaje? Con la inseguridad que se vive en Lima será para que el negocio de apretar “cintas” se convierta en muy lucrativo. Además, estoy seguro de que la idea de hablar de conexión con el metro se relaciona más con el negocio de “real state & retail” que con el propio de transporte aeroportuario.
En resumen, se necesita un estándar que evite adendas, una gestión abierta, con descripción completa tanto del nuevo terminal como del proyecto de ciudad aeropuerto, incluyendo números y detalles de las fases. Gestión que rompa con los “decires” y con el mito de vender al Jorge Chávez como el “hub de sud américa” porque con titulares no se come. Todos los “stakeholders” involucrados “comen” de la certeza de disponer de un aeropuerto medible, seguro, amplio, limpio, eficiente en costo, ambientalmente competitivo, abierto 24/7 los 365 días por los próximos cincuenta años.
Cómo convocar apoyo y credibilidad ¿Si el sustentador de la “tesis o propuesta” no la difunde para postular al grado? No es solo demostrar si dos infraestructuras para un número de pasajeros es conveniente. No, no solo una solución para los que vienen de aquí o los que van para allá. No, no una que priorice maximizar ventas, de deje escapar moscas, y ocasione ineficiencias. En resumen, se requiere un estándar donde LAP deje de actuar como lo ha venido haciendo, y actúe más como su accionista principal lo ha hecho en todo el mundo.
[1] Un comunicado debe por lo menos ser muy específico, directo y fácil de entender, optimizado para motores de búsqueda y redes. Espero que pronto me tapen la boca con una campaña donde comuniquen todos los detalles, porque cada día que pase, aumentarán las contradicciones, y porque no decir tal vez, la probabilidad de un escándalo con la tentación chotana rondando.
[2] De conformidad con la calidad de estructuras similares que hayan sido recientemente construidas dentro de los últimos diez años en los aeropuertos de Miami (USA), Vancouver (Canadá) Washington DC (USA), Dulles Virginia (USA), Ámsterdam (Holanda), París (Francia) San Francisco y John F Kennedy (USA)….se adjunta enlace donde pueden encontrar el contrato y sus anexos https://www.investinperu.pe/es/app/procesos-concluidos/procesos-por-iniciativa-estatal/aeropuerto-jorge-chavez
[3] Los dueños originales fueron el gobierno federal alemán 26%, el municipio de Frankfurt 29% y la comuna de Hessen con 45%.
[4] ¿Cómo se explica que una empresa alemana obtenga la aprobación para operar cuatro aeropuertos mayores en los Estados Unidos en un mismo año? Existe una hipótesis por confirmar que sería producto de las relaciones desarrolladas y acrecentadas después del 9/11 en la operación del propio aeropuerto de Frankfurt y del militar conexo por el sur.
