Este proyecto, planteado a mediados del siglo XIX, supuestamente sería un propulsor de desarrollo económico para Honduras, de acuerdo con la administración de Xiomara Castro. La obra, proyectada para 20 años con un costo estimado de $20.000 millones, consiste en un tren interoceánico que conecte los océanos Pacífico y Atlántico.
Analistas y políticos de oposición han denunciado señales de corrupción que se avizoran en los preparativos del proyecto sacado del baúl de los recuerdos. Las banderas rojas incluyen la declaratoria de emergencia para efectuar compras directas, una orden ejecutiva para mantener bajo reserva la información relacionada a acuerdos internacionales y la asignación del hijo de la presidenta Castro como líder de la comisión a cargo del desarrollo del proyecto.
El Tren Interoceánico requiere que el 51% de su construcción sea desarrollado con asociaciones públicas privadas nacionales, pero lo demás puede provenir de inversión extranjera. Es por ello que las autoridades hondureñas han empezado a hacer acercamientos con distintos países, incluyendo Estados Unidos, Corea del Sur y China.
Esta investigación examina el estado actual y la proyección del Proyecto Gran Nacional Ferrocarril Interoceánico, haciendo énfasis en los procesos que han levantado las alarmas de posibles riesgos de corrupción. Para ello, el Impunity Observer realizó las siguientes entrevistas:
- Salvador Nasralla, ex designado presidencial (2022-2024) y actual precandidato presidencial por el Partido Liberal;
- Eduardo Facusse, empresario y ex presidente de la Cámara de Comercio e Industrias de Cortés; y
- La dirección de Expediente Público (EP), una revista de investigación periodística en Centroamérica. Mantendremos su identidad anónima por temor a represalia de regímenes autoritarios ante su trabajo de exponerlos.
Rieles para conectar océanos
En una primera fase, el proyecto plantea restaurar las vías férreas entre Puerto Cortés, ubicado al norte de Honduras con desembocadura al Océano Atlántico, y San Pedro Sula, el centro industrial del país. Desde ese punto, se espera construir 120 km adicionales de líneas férreas hacia el interior del país, hasta un puerto seco en La Barca en el departamento de Cortés.
De allí existe una carretera –que requerirá mantenimiento– hacia la costa pacífica, pero es necesario construir 80 km de líneas férreas para conectar esta vía con Amapala, donde se está construyendo un puerto. Amapala, es una isla hondureña ubicada en el Golfo de Fonseca, la cual comparte sus aguas con El Salvador y Nicaragua. Esta primera fase tomaría de dos a cinco años.
En una segunda fase, se plantea construir 600 km de vía férrea entre Amapala y Puerto Castilla, ubicado en el Atlántico, un poco más al este de Puerto Cortés. Esto, bajo el fundamento de que los dos puntos marítimos ofrecen una ventaja por la profundidad de sus aguas, lo que permitiría barcos hasta de 300.000 toneladas. Al ser una ruta nueva, esta fase tardaría entre 10 y 15 años.
Actualmente, el gobierno de Honduras ya ha puesto en marcha estudios de factibilidad con el apoyo de China, Corea del Sur, España, EE. UU. y Japón. El tren interoceánico requiere que mínimo el 51% de las asociaciones públicas privadas que desarrollen el proyecto sean nacionales, mientras que el resto puede ser realizado con inversión extranjera. Fredis Cerrato, secretario de Desarrollo Económico de Honduras, reveló a Bloomberg que “(China) tiene interés de los proyectos y pide que se perfile prioritariamente con costos y la posibilidad de inversión de empresarios privados chinos que estén dispuestos a participar de esos proyectos de infraestructura”.
Los representantes de las principales industrias hondureñas apoyan el proyecto y sostienen que será beneficioso para el comercio y la economía nacional. Mario Canahuati, presidente de la Asociación Hondureña de Maquiladores, dijo al medio local La Prensa que es uno de los proyectos más importantes para el país y que este “convertiría a Honduras en el centro logístico del mundo”.
De igual forma, el gobierno de Castro ha explicado que el tren interoceánico reduciría el tráfico en el Canal de Panamá. Alrededor del 6% de la mercadería del comercio global atraviesa el Canal y los buques se quedan atascados cuando el nivel del mar disminuye debido a las condiciones climáticas. En julio de 2023, el Canal de Panamá redujo el tráfico de embarcaciones en 20%, debido al fenómeno de El Niño. De los acostumbrados 38 barcos que cruzan al día por el Canal, 31 podían hacerlo para finales del año pasado.
En cuanto a la opinión pública sobre este proyecto, la dirección de EP dijo al Impunity Observer que la falta de transparencia alrededor del proyecto impacta negativamente en la percepción de los ciudadanos: “Aunque algunos sectores ven una oportunidad de desarrollo económico y generación de empleo, existe una notable preocupación en torno a la falta de transparencia y secretismo que rodea la iniciativa. Esta falta de información detallada y accesible ha generado desconfianza entre la ciudadanía, lo que podría influir negativamente en la aprobación popular del proyecto.”
Señales tempranas de corrupción
La idea de un tren interoceánico data de 1850, cuando el entonces presidente José Trinidad Cabañas propuso por primera vez un ferrocarril que conecte los Oceanos Atlantico y Pacifico. Inglaterra y Francia invirtieron en este ambicioso proyecto. Sin embargo, 25 años más tarde, las naciones europeas recurrieron a las cortes francesas en busca de rendición de cuentas.
Los fondos invertidos se habían desvanecido, y el proyecto estaba lejos de ser completado, pues solamente se habían construido 100 km de líneas férreas. Pese a las órdenes de investigar lo sucedido, el caso se perdió entre papeles y nunca más se realizaron acciones. Nasralla dijo al Impunity Observer que “Le tomó cien años a Honduras pagar su deuda con Inglaterra.”
A lo largo de los años, varios gobiernos trataron de revivir el proyecto, manteniendo las líneas férreas existentes, construyendo nuevas y comprando nuevas locomotoras. No obstante, para finales del siglo XX, las operaciones del tren se habían suspendido a nivel nacional, con rieles intactas y desocupadas.
En 2016, el medio digital Panam Post había reportado las intenciones del gobierno de turno para arrancar con el tren interoceánico nuevamente. En aquel momento, se estimaba que el costo sería de $10.000 millones. En esta ocasión, las autoridades han llegado a comunicar que el costo alcanzaría los 20.000 millones.
Para el precandidato presidencial Nasralla, esta inconsistencia se debe a que las autoridades que autorizan el proyecto generalmente imponen una tarifa por hacerlo, en castellano: un soborno. Nasralla teme que “si los políticos corruptos que actualmente están en el poder se mantienen, este costo termine siendo más alto al terminar el proyecto, por ejemplo $50.000 millones.”
Igualmente, la dirección de EP menciona: “Los principales beneficiarios del proyecto son los sectores empresariales e inversionistas vinculados a la construcción y operación del tren interoceánico. Estos grupos tienen un interés económico directo en la implementación del proyecto y, por lo tanto, podrían ejercer una influencia significativa en las decisiones políticas y administrativas que se tomen. La falta de transparencia en el proceso podría permitir que los intereses privados prevalezcan sobre el bien común.”
Ahora bien, el proyecto sigue en etapa exploratoria y los empresarios esperan una estructura y planificación más clara hacia la construcción del proyecto. De acuerdo con el ex presidente de la Cámara de Comercio e Industrias de Cortés, Eduardo Facusse, “el sector privado puede estar muy interesado en un proyecto de esa magnitud, pero continúa con la idea de que debe ser aterrizado. Existe mucha incertidumbre en torno al proyecto.”
Como fachada del proyecto, Castro creó –mediante Decreto Ejecutivo Número PCM 08-2024 de 28 de febrero de 2024– la Comisión Nacional del Ferrocarril Interoceánico (Confi), una entidad adscrita a la Presidencia de la República. El documento establece que la Confi estará a cargo de la “planificación, formulación, organización y ejecución del “Proyecto Gran Nacional Ferrocaril Interoceánico.”
Hector Zelaya, hijo de la presidenta Castro, fue designado como presidente de la Confi. Sin embargo, de acuerdo con Nasralla, Zelaya carece de la experiencia para el puesto. “Uno no puede asignar un proyecto de esa magnitud a una persona sin experiencia. El tren interoceánico debe ser supervisado por alguien que conozca sobre obras públicas, particularmente de ingeniería”, dijo Nasralla. En el perfil de LinkedIn de Zelaya, se muestra experiencia en gerencia ejecutiva, estrategias de negocio y campañas políticas (las de sus padres).
El decreto también otorga al presidente de la Confi la facultad de suscribir contratos con proveedores para la construcción del ferrocarril bajo el régimen de contratación directa, evadiendo el proceso habitual de licitaciones públicas. Esta decisión ha levantado sospechas, puesto que no existe un determinante de emergencia, que faculte la utilización de este régimen.
Adicional a la discrecionalidad que deja el decreto en las compras públicas, el 8 de marzo, el gobierno de Castro dispuso declarar en reserva lo relacionado con las estrategias del Estado, en todos sus aspectos, antes y durante la conducción de las negociaciones internacionales. Esto incluye proyectos simbólicos del gobierno como el del Tren Interoceánico.
El analista político hondureño Luis León, dijo al medio local Criterio que, si bien el proyecto sería un gran avance para el país, la viabilidad cuelga de un hilo si no se atiene al marco legal existente. “Este es un proyecto en el que debe estarse seguro de la viabilidad económica y rentabilidad, pero es un hecho indiscutible que es fuera de toda normativa legal hacer compras directas para este proyecto, teniendo en cuenta que la Ley de Compra y Contrataciones del Estado ya determina cuáles son los mecanismos que deben ser tomados en cuenta”.
Las compras directas y el sigilo de la información levanta las alarmas de analistas políticos, debido al antecedente de abusos que se registró con las compras directas bajo la declaratoria de emergencia por la Covid-19. De acuerdo con las investigaciones realizadas debido a los retrasos en la entrega de los hospitales móviles adquiridos desde Turquía para asistir la emergencia médica, la oficina de Inversión Estratégica de Honduras (InvestH) eligió un intermediario que no cumplía con las certificaciones ni experiencia requeridas. Además la adquisición se realizó con un pago anticipado del 100% sin emitir garantías de cumplimiento de ningún tipo.
Los desafíos que enfrenta Honduras no son muy distintos a los de hace dos siglos, cuando inició el proyecto del tren interoceánico. El país recurrirá una vez más a créditos internacionales para financiar la construcción. Además, la continuidad del proyecto dependerá de los intereses de futuros gobiernos, lo que puede acarrear retrasos y manipulaciones. Esto último es algo probable considerando que en los últimos tres años, Transparencia Internacional ha calificado a Honduras con un puntaje de 23 sobre cien en el Índice de Percepción de la Corrupción.
De acuerdo con la dirección de EP, “La sociedad civil y los medios de comunicación pueden desempeñar un papel crucial en la supervisión del proyecto del tren interoceánico. A través de la vigilancia activa, la demanda de transparencia y la denuncia de posibles irregularidades, estos actores pueden contribuir a que se implementen medidas de control y rendición de cuentas. Sin embargo, la capacidad de supervisión se ve limitada por el secretismo que rodea el proyecto, lo que hace esencial que se fortalezcan las plataformas de acceso a la información y la libertad de prensa.
Si las intenciones de las autoridades actuales están alineadas con el crecimiento económico para Honduras, podrían habilitar mecanismos anticorrupción más eficientes. La dirección de EP menciona algunos de ellos: “la creación de una comisión independiente de supervisión con participación de la sociedad civil, la realización de auditorías regulares y obligatorias por parte de entes internacionales, y la exigencia de que todas las contrataciones y gastos se hagan a través de procesos de licitación pública y transparente. Además, el Congreso podría fortalecer las leyes anticorrupción y garantizar que los responsables rindan cuentas ante la justicia de manera efectiva”.
Para Facusse, la corrupción es un problema sistémico que está presente en todas las administraciones. Sin embargo, él cree que “el gobierno de Castro ha sido más eficiente que los anteriores en el manejo fiscal, es decir, no ha recurrido a nueva deuda.” Sin embargo, esta administración ha tenido una gestión negativa en lo que se refiere a impulsar el sector económico de la nación, “donde incluso se han visto retrocesos”, indica Facusse.
Las alianzas extranjeras pueden definir el futuro del proyecto
Pese a la relevancia económica del tren interoceánico, la falta de voluntad política a lo largo de los años ha perjudicado a su desarrollo. Entonces, ¿qué lo hace diferente en esta ocasión que queda menos de dos años para que termine el gobierno actual?
La administración de Castro ha admitido que en este periodo presidencial solo se podrán llevar a cabo los estudios. En abril de este año, Octavio Pineda, secretario de Infraestructura y Transporte, dijo a los medios: “Hay que hablar de realidades y la realidad es que solo nos da para hacer diseños, estudios de prefactibilidad y si todo marcha bien entonces estudios de factibilidad”.
De acuerdo con Nasralla, uno de los principales candidatos de oposición con gran posibilidad de ganar las elecciones, el proyecto es crucial para fortalecer el comercio y la empleabilidad en el país: “Soy uno de los primeros en apoyar el tren interoceánico, porque conozco la historia de su construcción”.
No obstante, Nasralla tiene dudas de las bases del proyecto si el régimen de Castro asegura el financiamiento inicial: “Espero que no se empiece el proyecto en este gobierno, por que sería un proyecto mal parido. Este gobierno ha acudido al apoyo de China, cuando el socio más lógico es Estados Unidos, debido a su ubicación geopolítica y nuestra historia en común”.
Facusse también advirtió que la administración de Castro se ha asociado con regímenes antidemocráticos de izquierda como Venezuela y Cuba. Por este motivo, indica Facusse, “la percepción general del sector empresarial es negativa, porque terminó con toda expectativa de promover una economía de mercado en Honduras”.
América Latina se ha convertido en un destino asiduo de fondos estatales chinos, que frecuentemente llegan en la forma de acuerdos perjudiciales para nuestros países, dejándolos más endeudados e incluso, en algunos casos, con obras públicas incompletas. Muchos de estos acuerdos surgen de una política exterior antidemocrática que incluye cláusulas de confidencialidad.
Además, como lo indica la dirección de EP: “Hasta el momento, no se ha divulgado públicamente información detallada sobre planes de contingencia en caso de que el proyecto del tren interoceánico exceda su presupuesto o enfrente retrasos significativos. Esta ausencia de planificación transparente y pública es motivo de preocupación, ya que la falta de preparación podría agravar los impactos financieros y operativos en caso de imprevistos”.
Honduras se encuentra en la encrucijada de revivir el proyecto del tren interoceánico. Si bien el potencial de crecimiento y desarrollo económico es significativo, también son los riesgos de corrupción, malversación y dependencia de deuda extranjera.
El camino hacia su desarrollo requiere una ejecución prolija, con fuerte vigilancia, una estructura de gobernanza transparente y el compromiso de las autoridades hacia el interés común. Sin estas garantías, el proyecto terminará en otro capítulo de una larga historia de corrupción y promesas inconclusas para Honduras.
Imagen referencial: el gobierno de Honduras ya ha puesto en marcha estudios de factibilidad con el apoyo de actores internacionales. (Sebastián Díaz)
